С изобретением воздушного шара показалось, что большего не стоит и желать. Ведь вековая мечта человека осуществилась — он хоть и не обрел крылья, но получил возможность часами парить в небе как птица. Обобщенное впечатление первых воздухоплавателей гласило: «Ничто не сравнимо с блаженством ухода от земли». Усовершенствованные аэростаты были послушны воле человека, повинуясь его приказу, они то набирали высоту, то опускались на землю.
Однако довольно-таки скоро исследователи обратили внимание на одну деталь, которая сводила на нет всю прелесть полета на воздушном шаре, — он был целиком подвластен воле ветра. И если человек научился преодолевать земное притяжение, то он никак не мог повлиять на силы небесные. Сменил во время полета ветер свое направление, и шар вместо Парижа мог оказаться в Лондоне. Такая «точность» доставки груза не могла удовлетворить ни заказчика, ни самого воздухоплавателя.
На первом этапе изобретатели решили использовать в воздухоплавании богатый опыт, приобретенный моряками. Если парус судна становился бесполезным, они садились за весла. А почему бы и шар не оборудовать ими? Сказано — сделано, воздухоплаватели стали брать с собой в полет весла. Вскоре, однако, они отказались от этой затеи. Все дело в том, что моряки отталкивались веслом от воды и придавали судну скорость, а вот оттолкнуться от воздуха еще никому не удавалось. И это понятно, ведь вода в 800 раз плотнее воздуха. Воздухоплаватели лишь безрезультатно молотили веслами.
20 сентября 1874 г. крестьянин М.Т. Лаврентьев на аэростате объемом 2 400 м 3 достиг высоты более 6000 м.
14 июля 1894 г. в России проведены первые опыты по использованию привязного аэростата в морском флоте.
Но самой главной бедой изобретателей прошлого было отсутствие легкого, но сильного мотора. Поневоле оставалось рассчитывать лишь на собственные мускулы. Одним из первых предложил это сделать французский военный инженер М. Менье. По его проекту на шаре устанавливались воздушные винты (пропеллеры), вращать которые, за неимением мотора, должны были сами члены экипажа. Человек 20—30 было бы вполне достаточно. Вскоре оказалось, что для длительного полета количество «гребцов» должно быть увеличено, и в следующем своем проекте М. Менье предусмотрел гондолу, способную вместить 50 человек. Однако для того, чтобы поднять в воздух такой груз, необходимо было изготовить шар объемом не менее 70 000 м 3 , а для того, чтобы такой гигант мог соперничать с ветром, сил 50 человек могло и не хватить. Инженер попал в замкнутый круг — чем больше «гребцов», тем больших размеров должен быть шар, а чем больше изготовишь шар, тем больше для него понадобится «гребцов». Разорвать этот круг М. Менье помог его соотечественник инженер-судостроитель Дюпюи де Лом.
Пропеллер (от латинского слова «propello» — гоню, толкаю вперед) — вал с винтовыми лопастями, обеспечивающий движение самолета, вертолета, судна.
По его мнению, выход был в том, чтобы создать шар минимальных размеров. В 1872 г. аэростат, построенный по такому принципу, взлетел в воздух. Его экипаж состоял из 8 человек, которые изо всех сил вращали механизмы, соединенные с пропеллерами. Аппарат смог развить скорость до 8 км/ч, но это был его предел — на большее у экипажа не хватило сил. Несмотря на это, полет был полностью управляемым, что дало возможность объявить о новом этапе в развитии воздухоплавания. На смену неуклюжему воздушному шару пришел маневренный дирижабль — что в переводе с французского обозначало «управляемый». Следует отметить, что изменилось не только название летательного аппарата, но и его форма Обращение к опыту построения морских судов не прошло бесследно для воздухоплавания. Как известно, узкая лодка имеет более обтекаемую форму, чем широкая, и поэтому требует для движения меньших усилий гребцов. Вскоре появились аэростаты, оболочки которых были вытянуты и напоминали гигантскую сигару. А для новичков воздухоплавания — дирижаблей — такая форма стала традицией.
Первую попытку снабдить дирижабль механическим двигателем совершил тоже
француз — никому не известный механик-самоучка Анри Жиффар (1825-1882).
На первый свой дирижабль А. Жиффар планировал установить двигатель собственной конструкции, над которым он трудился целый год. Ему удалось построить паровой агрегат весом 45 кг и мощностью 3 л.с. Для того времени это были рекордные результаты, ведь существовало негласное правило, что каждая лошадиная сила, развиваемая паровым мотором, «весила» 100 кг.
Оболочка дирижабля напоминала остроконечную сигару длиной 44 и диаметром 12 м. Сверху на оболочку была наброшена сеть, к которой крепился горизонтальный брус. Он, как хребет, держал платформу с котлом и паровой машиной. Здесь же находился пилот. Усилия паровой машины передавались на пропеллер диаметром 3,5 м. «Сигара» заполнялась легким, но взрывоопасным светильным газом.
Первый полет дирижабля А. Жиффара состоялся 23 сентября 1852 г. Корабль плавно взмыл вверх, выпуская черные клубы дыма, и поднялся на двухкилометровую высоту. Анри, выполнявший обязанности и пилота, и механика, дал машине полные обороты. Винт бешено вращался, но аппарат стоял на месте — мешал встречный ветер. Разочарованный пилот потушил топку и благополучно опустился на землю.
Вторая конструкция Анри в полтора раза превышала размеры первого дирижабля. На этот раз Жиффар взял в полет своего помощника. Однако и этот полет не принес удовлетворения изобретателю. На высоте оболочка внезапно начала выпускать газ, вынудив экипаж к аварийному спуску. Но едва платформа коснулась земли — «сигара» выскользнула из сетки и бесследно исчезла за облаками. Неудачи не сломили упорного изобретателя. Он вновь берется за разработку очередного летательного аппарата. На этот раз им должен был стать гигантский дирижабль.
К сожалению, построить его А. Жиффару не удалось. Конструктор ослеп. В середине апреля 1882 г. его нашли мертвым в собственной квартире. Все признаки указывали на самоубийство.
7 июля 1886 г. экипаж в составе A.M. Кованько и В.И. Срезневского с летящего аэростата произвел фотографирование земной поверхности первым в мире специальным аэрофотоаппаратом, сконструированным Срезневским.
Казалось, первые удачные полеты дирижаблей А. Жиффара откроют человеку путь к созданию нового вида транспорта — воздушного. Ведь дирижаблю не нужны хорошие дороги, ему не служат помехой горные перевалы и не страшны водные преграды. Однако через некоторое время оказалось, что о рождении транспортного воздухоплавания говорить еще рано. Вначале должен был появиться мощный и легкий двигатель внутреннего сгорания и новые материалы для изготовления надежной оболочки. После исторического полета А. Жиффара должно было пройти еще пятьдесят лет...
Впрочем, энтузиасты воздухоплавания все эти годы не сидели сложа руки.
В 1872 г. в воздух поднялся дирижабль, созданный австрийским инженером
П. Хейнлейном. Установленный на нем мотор, работающий на светильном газе,
вращал четырехлопастный пропеллер. Этим же газом была заполнена гигантская
сигарообразная оболочка аппарата. Мощность, развиваемая новым видом двигателя,
позволяла дирижаблю П. Хейнлейна достигать скорости в 20 км/ч.
Через два года после смерти А. Жиффара его соотечественники, воздухоплаватели Шарль Александр Ренар и Антуан Кребс, установили на жестком аэростате электродвигатель мощностью 1,5 л.с. В первый полет их аппарат отправился 9 августа 1884 г. Этот день вписан красными чернилами в историю развития воздухоплавания. Впервые в мире дирижабль «La France» совершил полет по замкнутой кривой, который начался и закончился в одной точке. Воздушный корабль длиной 50 метров вылетел из городка Шале-Мюдон, сделал круг и плавно приземлился на месте вылета. Когда немецкие изобретатели Карл Бенц (1844—1929) и Готлиб Даймлер (1834—1900) построили первый работоспособный бензиновый мотор, воздухоплаватели сразу же нашли ему применение. Их соотечественник, воздухоплаватель доктор В. Вельфер, в 1896 г. установил новый двигатель на дирижабле собственной конструкции.
Однако ставить мотор, из выхлопной трубы которого летели искры, на оболочку, наполненную водородом, было равносильно тому, что подносить спичку к бочке с порохом. В июне 1897 г. дирижабль доктора В. Вельфера взорвался в воздухе, унеся жизни своего «родителя» и случайного пассажира.
Но неудачи не смогли сломить волю и стремление людей стать полноправными
хозяевами небес. И очередная победа не заставила себя долго ждать. В ноябре
1899 г. бразилец, проживающий во Франции, Альберто Сантос-Дюмон (1873—1932)
впервые облетел на дирижабле Эйфелеву башню и вернулся на то место, откуда
совершил взлет. Началась великая гонка строительства дирижаблей. И затронула
она не только «родину воздухоплавания». Очень скоро «воздушную монополию»
французов разрушил немецкий энтузиаст воздухоплавания граф Фердинанд фон
Цеппелин (1838—1917).
Следует отметить, что в начале XX в. уже полностью сложилась система классификации изготавливаемых дирижаблей. Они бывают трех видов — мягкой системы, с корпусом из прорезиненного материала; полужесткой, с металлической фермой вдоль нижней части; и жесткой — корпус последнего представляет собой металлический каркас, на который натянута оболочка. К днищу корпуса крепятся гондолы — одна или несколько, где размещаются экипаж, механизмы управления, двигатели.
14 июля 1890 г. российская кадровая команда преобразована в Учебный Воздухоплавательный парк. Военным министром России утверждено Положение о воздухоплавательной части.
В конце XIX в. появились и такие конструкции дирижаблей, в которых не только каркас, но и сама оболочка были изготовлены из листового металла. Одним из первых, кто разработал проект подобного аппарата, стал австрийский инженер Д. Шварц. В 1893 г. он переехал в Россию, где на деньги царского правительства решил реализовать свой проект в металле. Через некоторое время в воздухоплавательном парке Петербурга было развернуто строительство 47-метрового цельнометаллического дирижабля. К сожалению, завершить строительство не удалось — закончились деньги, и инженеру пришлось вернуться на родину. Еще 4 года понадобилось Шварцу на то, чтобы построить свой аппарат в Германии. К 1897 г. проект был реализован полностью. В гондоле первого цельнометаллического дирижабля был установлен двигатель внутреннего сгорания мощностью 12 л.с., который вращал четыре пропеллера. С его помощью аппарат уверенно оторвался от стартовой площадки и рекордно быстро набрал высоту в 250 м, но после отказа двигателя рухнул на землю.
В России также занимались разработкой собственных дирижаблей. Основоположник
современной космонавтики Константин Эдуардович Циолковский (1857—1935),
еще в 1892 г. он опубликовал работу «Аэростат управляемый металлический»,
в которой научно доказал возможность и целесообразность создания дирижаблей
больших размеров. Кстати, именно по этому пути через 8 лет пошел граф Фердинанд
фон Цеппелин, аппараты которого были самыми большими в мире. Но и тут его
опередил Циолковский. Уже в 1896 г. он представил на суд научной общественности
России проект цельнометаллического дирижабля длиной 210 м и с объемом оболочки
— 70 000 м 3 . Гигант был рассчитан на перевозку 200 пассажиров
и нескольких тысяч тонн груза. Почему-то России того времени оказалось
не под силу построить летательный аппарат таких размеров. Лидерство в воздухе
было отдано немцам.
Но вернемся к дирижаблям графа фон Цеппелина. Прямо на поверхности одного
из озер Германии был создан огромный цех-ангар, в котором началось строительство
дирижаблей-гигантов. Более 100 поплавков поддерживали на воде конструкцию
длиной 140, высотой — 20 и шириной 23 м.
Ангар — сооружение для хранения, технического обслуживания и ремонта воздухоплавательной и авиационной техники. Первая разработка Ф. фон Цеппелина, получившая порядковый номер «LZ-1», покинула ангар в 1900 г. Это был дирижабль жесткого типа длиной 128 м и объемом оболочки более 11 000 м 3 . Для обеспечения безопасности полета на своем аппарате изобретатель применил в нем никогда не используемое ранее в воздухоплавании конструкторское решение. Вся оболочка дирижабля была разделена на несколько изолированных друг от друга отсеков. В каждом из них был установлен резервный баллон с газом. Теперь в случае повреждения оболочки одного из отсеков дирижабль мог сохранить летные качества.
За несколько лет вслед за «LZ-1» ангар покинуло еще несколько дирижаблей
Ф. фон Цеппелина. Так, построенный в 1906 г. 128-метровый дирижабль с порядковым
номером «LZ-3» имел возможность подняться на высоту в несколько километров
и развить скорость до 50 км/ч, неся при этом 10 человек экипажа и почти
3 000 кг груза. А построенный в 1910 г. аппарат «LZ-7», получивший название
«Deuschland», мог взять на борт сразу 20 пассажиров.
Не прошло и десяти лет, как «цеппелины» уже вовсю совершали коммерческие рейсы. Неудивительно, что имя создателя этих гигантов, длина которых уже доходила до 200 м, стало нарицательным для дирижаблей того времени, а предложенная Ф. фон Цеппелином оболочка легла в основу практически всех управляемых аппаратов легче воздуха, которые быстрыми темпами начали создавать в Англии, Германии, США. К началу XX в. общее число дирижаблей-цеппелинов в мире достигало 500 шт.
В первом десятилетии XX в. дирижабли, наполненные водородом, стали вполне послушны воле человека. Но хотя они отличались большой грузоподъемностью, дирижабли были громоздки, неуклюжи и тихоходны. А целая серия воздушных катастроф в начале XX в., доказала их низкую надежность. Все эти недостатки заставляли изобретателей продолжать поиски иных способов покорения воздушного океана.
Эра воздухоплавания постепенно уходила в небытие, освободив место наступающей эре авиации.
Источник статьи: Авиационная энциклопедия
Покорители воздушной стихии в самом начале эпохи воздухоплавания были похожи на средневековых корсаров, отправлявшихся на своих утлых судах в неизвестность бескрайнего океана, готовые погибнуть в любой момент. Безрассудная и отчаянная смелость, и в то же время холодный и трезвый расчёт – такими чертами характера обладали первые воздухоплаватели, пилоты аэропланов и командиры субмарин. Технические новшества ХХ века с одинаковым успехом служили общественному прогрессу и массовому уничтожению людей.
«Владычица морей» Великобритания во второй половине 19 века, управляемая королевой Викторией, чувствовала себя относительно спокойно, опираясь на крепкие традиционные отрасли промышленности. Решив бороться за свой кусок пирога на мировом рынке, Франция и Германия развивали новые, инновационные отрасли, способные дать быструю отдачу, в том числе такие, как химическая и электротехническая промышленности. Именно поэтому эти страны к началу 20 века занимали передовые позиции в развитии воздухоплавания.
Французское продолжение
Жан Батист Мари Шарль Мёнье (фр. Jean-Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place) (19 июня 1754 - 13 июня 1793), французский математик, дивизионный генерал. Считается изобретателем дирижабля.
Проект дирижабля (от фр. dirigeable - «управляемый») в 1783-1785 гг разработал французский математик и генерал Жан Батист Мёнье (Jean-Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place). Он же определил все особенности конструкции, которые впоследствии стали типичными для этого вида летательных аппаратов, а именно:
1. Баллон аэростата овальной, аэродинамической формы
2. Наличие двух оболочек, внешней и внутренней непроницаемой, наполненной водородом. Пространство между оболочками предполагалось заполнить сжатым воздухом. Таким образом достигались сразу две цели. Во-первых, изменяя давления воздуха между оболочками, можно было регулировать высоту полёта. Во-вторых, таким образом поддерживалась внешняя форма аэростата в случае падения внутреннего давления, что обеспечивало устойчивость дирижабля. Впоследствии для этой цели стали использовать баллонеты – специальные мягкие емкости, наполненные воздухом, помещённые внутрь баллона аэростата.
3. Для регулирования полёта предусматривались горизонтальные стабилизаторы
4. Гондола для экипажа подвешивалась на стропах
5. Движение должны были обеспечить три воздушных винта. По проекту их вращали вручную 80 человек.
проект дирижабля Жана Батиста Мёнье
Развитие этих идей привело к появлению трёх типов дирижаблей:
1. Жёсткой конструкции, или «цеппелины» (баллоны с газом находятся внутри жёсткого каркаса, обтянутого тканью, к нему же крепится и гондола для экипажа);
2. Мягкой конструкции, или «парсевали» (баллоны с газом находятся внутри мягкой оболочки, к ней же на стропах крепится гондола для экипажа);
3. Полужёсткой конструкции (баллоны с газом находятся внутри мягкой оболочки, а для крепления гондолы для экипажа имеется жёсткий киль, проходящий от носа до хвоста дирижабля).
Несовершенство техники долго не позволяло воплотить в жизнь проекты управляемых аэростатов. Фантастических проектов дирижаблей было столько, что Парижская академия наук даже приравняла решение проблемы управляемого воздухоплавания к идее вечного двигателя.
Однако, уже 24 сентября 1852 года в Париже совершил полет первый дирижабль конструкции французского механика-самоучки Анри Жиффара. Движение скоростью 10 км/ч обеспечивал паровой двигатель в 2,5 л.с. Правда, его силы было явно недостаточно, чтобы бороться со встречным ветром.
Анри-Жак Жиффар (Henry-Jacques Giffard; 8 февраля 1825 года, - 15 апреля 1882 года) - французский изобретатель. Создал первый в мире дирижабль с паровым двигателем
дирижабль конструкции Анри Жиффара
В 1872 кораблестроитель Дюпюи де Лом построил дирижабль, с подвеской гондолы к так называемому катенарному поясу, пришитому к оболочке. Впоследствии такой вид подвески стал типичным для дирижаблей мягкой конструкции. Дирижабль де Лома был снабжён двухлопастным винтом диаметром 9 м, который вручную крутили восемь членов экипажа, достигая скорости полета в 8 км/ч.
Станислас-Анри-Лоран Дюпюи де Лом (фр. Stanislas-Henri-Laurent Dupuy de Lôme, 15 октября 1816 - 1 февраля 1885) - французский политик и кораблестроитель. Конструировал военные корабли, корабельные паровые двигатели, управляемые аэростаты.
Построенный в 1884 году французскими военными воздухоплавателями, инженерами капитаном Шарлем Ренаром и лейтенантом Артуром Кребсом дирижабль «Франция» смог противостоять слабому ветру. Оснащённый электрическим мотором мощностью в 9 л.с. дирижабль двигался со скоростью 23 км/ч. В этом же году Кребс и Ренар совершили полёт на этом дирижабле по замкнутому маршруту длиной 8 км. Дирижабль этой конструкции был принят на вооружение французской армии.
Артур Кребс (Arthur Constantin Krebs, 16 ноября 1850 – 22 марта 1935), французский воздухоплаватель, один из пионеров дирижаблестроения.
дирижабль конструкции Дюпюи де Лома
Но начало военному управляемому воздухоплаванию положил конкурс на дирижабль, объявленный французским военным министерством. Военный воздушный корабль должен был иметь объём 6500 куб. м, быть оснащён двумя двигателям по 100 л.с., которые должны были придавать дирижаблю скорость движения не менее 50 км/ч.
До первой мировой войны во Франции выпускались дирижабли мягкого типа фирмами «Астра», «Клеман-Байяр» и «Зодиак». Жёсткий тип конструкции к тому моменту во Франции не прижился.
Дирижабль завода «Астра», имевший наилучшие характеристики, под названием «Адъютант Ру», вступил в строй в 1911 году. Он имел объём 8950 куб.м, два мотора «Брасе» мощностью по 120 л.с., и двигался со скоростью 52 км/ч.
изображение дирижабля конструкции Дюпюи де Лома
20 октября 1911 года «Адъютант Ру» установил международный рекорд продолжительности полета - 21 час 30 минут, достигнув при этом высоты в 2150 м.
Дирижабли фирмы «Клеман-Байяр» отличались тем, что имели длинные гондолы. Типичным представителем семейства был «Адъютант Венсено», длиной 88 м и объёмом 9600 куб. м, с двумя моторами этой же фирмы, по 120 л.с каждый. Дирижабль поднимался на высоту 2000 м с полезной нагрузкой в 2700 кг и двигался со скоростью 51 км/ч.
дирижабль фирмы «Клемент-Байар» (Clement-Bayard)
дирижабль фирмы Clement-Bayard
На фирме «Зодиак», основанной конструктором дирижаблей Морисом Маллетом, строили воздушные корабли меньших размеров, объёмом 6000 куб.м и 2500 куб.м.
дирижабль фирмы «Зодиак», Zodiac-III, 1909
К 1 января 1914 года по суммарному объему парка своих воздушных кораблей Франция находилась на втором месте в мире, уступая Германии. Тем не менее, дирижабли, находившиеся в распоряжении сухопутной армии, в своей массе устарели.
Накануне первой мировой войны исправными были дирижабли «Контэ» и «Лейтенант Шорэ» (фирма «Астра»); «Адъютант Венсено», «Дюпюи де Лом» и «Монгольфье» (фирма «Клеман-Байяр»); «Капитан Фербер» и «Флерю» (фирма «Зодиак»). Они базировались в городах Мобеж, Верден, Туль, Эпиналь, Бельфор.
дирижабль “La France” («Франция») конструкции Шарля Ренара и Артура Кребса
французский военный дирижабль “Republique” полужесткой конструкции от Lebaudy Frères, 1907
почтовая открытка с фото военного дирижабля “Republique”, 1908
военный дирижабль “Adjutant Vincenot” («Адъютант Венсено») фирмы Clement-Bayard, построен в 1911
Начало эры «цеппелинов»
граф Фердинанд Адольф Хайнрих Август фон Цеппелин (8 июля 1838, - 8 марта 1917), немецкий изобретатель и военный деятель, строитель первых дирижаблей.
С именем графа Цеппелина связана новая эпоха в истории воздухоплавания. Воодушевившись идеей дирижаблестроения, Цеппелин считал, что эти воздушные корабли могут серьёзно укрепить военную мощь Германии и организовать регулярное воздушное сообщение. Он несколько раз посылал свои предложения в самые высокие инстанции, но всё это оставалось без ответа. В итоге граф оставил военную службу и посвятил свою жизнь дирижаблестроению. Со временем за Цеппелином закрепилась репутация фантазера, а предложенный им вариант дирижабля (вереница воздушных шаров, скрепленных вместе) подвергся всеобщему осмеянию.
Первый дирижабль жёсткой конструкции с алюминиевым каркасом создал венгр Давид Шварц. Изобретатель не успел увидеть полёт своего детища, скончавшись в феврале 1897 года. Цеппелин оценил передовые идеи, заложенные в конструкции, и выкупил всю техническую документацию у вдовы Шварца.
В жесткий каркас Цеппелин решил поместить несколько отдельных емкостей наполненных газом. К тому времени прошел испытание удачный бензиновый двигатель Даймлера, который смог бы обеспечить устойчивое движение дирижабля. Но это было впереди.
Для большей безопасности посадочную платформу для своих первых дирижаблей Цеппелин устроил на озере. Чтобы завести «цеппелин» в ангар требовались усилия нескольких десятков человек. Как показала практика, при посадке дирижабли поджидает не меньшая опасность катастрофы, чем в воздухе.
При содействии Союза немецких инженеров, в апреле 1898 года в городе Фридрихсхафене было основано «Акционерное общество развития управляемого воздухоплавания». Половину капитала общества составил собственный взнос графа. Первый дирижабль, выпущенный на средства общества, получил название LZ-1 («Luftschiff Zeppelin» - «Воздушный корабль Цеппелина»). Его создание и эксплуатация были настолько дороги, что привели акционерное общество к финансовому краху. Несмотря на несколько успешных полётов, Цеппелину не удалось привлечь внимания военных и частных инвесторов. При помощи благотворительной лотереи удалось собрать средства на строительство нового дирижабля. Воздушный корабль LZ-2, построенный в 1905 году, после неудачной посадки был повреждён, а затем разрушен порывом ветра.
дирижабль LZ-1 Фердинанда Цеппелина в полете над Боденским озером
дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-2 в эллинге
Следующий дирижабль граф Цеппелин строил исключительно под залог собственного имущества, рискуя всем. 128-метровый LZ-3 мог подниматься на высоту в несколько километров, неся при этом 10 человек экипажа и почти 3 тонны груза, развивая скорость до 50 км/ч. Это был успех.
дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-3 в эллинге
На этот раз военные были благосклонны к детищу Цеппелина и оказали необходимую финансовую помощь. Ещё более совершенный LZ-4, построенный в 1908 году, имел длину 136 м и объём 15 тыс. куб.м. Он был оснащён двумя моторами «Даймлер» по 105 л. с. и мог развивать скорость 48,6 км/ч при полезной нагрузке в 3550 кг.
Уже потом Цеппелин ставил на свои дирижабли специально разработанные для них бензиновые моторы фирмы «Майбах».
За успешный полет LZ-4 Цеппелин был награжден орденом «Черного орла» и получил общественное признание. Поэтому последовавшая ужасная катастрофа с LZ-4 вызвали не насмешки, как раньше, а горячую общественную поддержку, сопровождавшуюся финансовой поддержкой как государства, так и от частных лиц. В течение короткого времени Цеппелин получил 8 миллионов марок.
дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-4 в полете над озером
Свидетель аварии LZ-4, впоследствии известный авиаконструктор Эрнст Хейнкель так вспоминал это событие:
«Воздухоплавательный аппарат, придерживаемый несколькими канатами, покачивался от набегавших порывов ветра. Шли последние приготовления. В толпе слышался смех, шли оживленные разговоры. Внимание всех было приковано к чудо-дирижаблю.
дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-4 в эллинге
Неожиданно налетевший порыв ветра сильно встряхнул дирижабль. Он резко поднялся вверх, затем ушел в сторону и ударился об одну из ветвей рядом стоящего дерева. Не только я, но и тысячи других людей, стоявших здесь, увидели, как по обшивке дирижабля замелькали голубые огоньки. Мгновенье спустя в объятиях пламени оказалась вся оболочка. Обшивка горела с ужасным шипением и треском. Каркас начал корёжиться от огня. Тело дирижабля стало принимать от этого самые причудливые формы. Затем всё это превратилось в пылающий шар, который рухнул на землю. Десятки тысяч людей, наблюдавших за пожаром, пришли в ужас. Крик толпы был неописуем. Я не слышал такого даже во время жесточайших воздушных бомбардировок, которым подвергалась Германия во время Второй мировой войны. Всё произошло с молниеносной быстротой….».
Граф Цеппелин смог развернуть производство дирижаблей как для гражданских перевозок, так и по заказам военных. С 1911 по 1914 год Цеппелин передал в германскую армию 11 дирижаблей своей конструкции, которые обозначались индексом L.
Наиболее распространённым был цеппелин объёмом 19 550 куб. м, а самым большим – объёмом 27 000 куб. м. Экипаж цеппелинов состоял из 10-16 человек, а полезная грузоподъемность постоянно возрастала от 4 тонн, достигая даже 11 тонн. Средний вес груза бомб зависел от дальности полёта и составлял от 600 до 900 кг. Скорость последних предвоенных цеппелинов колебалась от 60 до 75 км/ч.
В 1909 проект жёсткого дирижабля предложил доктор Иоганн Шютте, работавший на фирме «Шютте-Ланц Люфтшиффбау». В отличие от цеппелинов, жёсткие элементы конструкции дирижаблей «Шютте-Ланц» были выполнены из клееной фанеры и древесины. Шпангоуты поддерживались балками, направленными по геодезическим линиям (кратчайшее расстояние между двумя точками на криволинейной поверхности). По другим характеристикам к 1914 году эти дирижабли были либо схожи с цеппелинами, или несколько превосходили их. В армии эти дирижабли получили индекс SL.
конструкторы дирижаблей Иоган Шютте (Johann Schütte, 26 февраля 1873 – 29 марта 1940) (справа) и Август фон Парсеваль (August von Parseval, 5 февраля 1861 – 22 февраля 1942), 1929
германский дирижабль фирмы «Шютте-Ланц» (Schütte-Lanz) SL-20
В 1906 году свою конструкцию мягкого дирижабля представил немецкий изобретатель Август Парсеваль. Внутри оболочки «парсеваля» в носовой и кормовой частях располагались два воздушных баллонета, соединённые мягкими воздухопроводами с установленным в гондоле вентилятором. Гондола подвешивалась на параллельных тросах к поясу, нашитому на оболочку несколько ниже её экваториального сечения. Система подвески гондолы улучшала устойчивость дирижабля в вертикальной плоскости. Объём дирижабля составлял 2500 куб. м. В армии «парсевали» носили индекс PL.
В январе 1914 года Германия по общему объёму (244 000 куб. м) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире. К ведению боевых операций на суше были готовы шесть жестких дирижаблей фирмы «Цеппелин»; два мобилизованных гражданских транспортных цеппелина «Саксония», «Ганза»; один дирижабль SL-2 и три «Парсеваля» (PL-2, PL-3, PL-4). Вдоль западной границы была построена система воздухоплавательных баз и аэродромов.
германский дирижабль фирмы «Парсеваль»
дирижабль фирмы «Парсеваль» (“Parseval”), Аугсбург, 1909
германский полужесткий дирижабль “Ruthenberg”
первый дирижабль царской России «Учебный». Построен в России в 1908 году. Оболочка была изготовлена из двух старых змейковых аэростатов системы «парсеваль». Разобран в 1909 году вследствие ветхости оболочки.
иллюстрация из газеты «Утро России» от 03 февраля (21 января) 1910 года, показывающая состояние воздушных флотов ведущих государств.
Когда-то дирижабли были основным видом воздушного транспорта. Именно их в первой половине ХХ-го века часто использовали для пассажирских перевозок. Впрочем, с течением времени их стали вытеснять самолеты. Однако дирижабли и теперь активно используются людьми и отказываться от них никто не собирается..
Как все начиналось
Существует версия, что первые дирижабли были спроектированы еще в Древней Греции. Якобы над их созданием думал даже сам Архимед. Как бы то ни было, но никаких подтверждений тому, что в Древней Греции существовало воздухоплавание, у нас нет. Так что родиной дирижабля считается Франция, которую в XVIII-м веке захватила настоящая воздухоплавательная лихорадка. Началось все со знаменитых братьев Жака-Этьенна и Жозефа-Мишеля Монгольфье, которые в 1783-м году совершили первый полет на воздушном шаре. Вскоре изобретатель Жак Сезар Шарль предложил свой проект аэростата, наполненного водородом и гелием.
Существует версия, что первые дирижабли были спроектированы еще в Древней Греции
Следом появились еще несколько проектов, а затем на авансцену вышел Жан-Батист Мёнье — математик и военный, который и считается «отцом» дирижабля. Он создал проект аэростата, который поднимался бы в воздух при помощи трех воздушных винтов. Согласно идеям Мёнье, такой аппарат мог бы достичь высоты в два-три километра. Использовать его ученый предлагал для военных целей, в первую очередь, для разведки. Впрочем, в 1793-м году Мёнье погиб, так и не доводя свой грандиозный проект до ума. Но идеи его не пропали, хотя и канули в лету примерно на полгода. Новый прорыв произошел в 1852-м, когда другой француз Анри Жиффар совершил первый в истории полет на дирижабле.
Сведений о том, сколько времени он продержался в воздухе и какое расстояние сумел преодолеть, не сохранилось. Однако известно, что в основу его проекта легли идеи Мёнье, а сам полет едва не закончился гибелью воздухоплавателя. И все же дирижабли с паровым двигателем не прижились. В следующие два десятилетия подобные полеты совершались редко. В 1901-м году изобретатель Альберто Сантос-Дюмон облетел на дирижабле Эйфелеву башню.
В 1901 году Альберто Сантос-Дюмон облетел на дирижабле Эйфелеву башню
Это событие широко освещалось французскими газетам, причем журналисты подавали его как сенсацию. Век дирижаблей начался чуть позже, когда в воздухоплавание стали внедрять технологию двигателя внутреннего сгорания.
Век дирижаблей
Толчок к бурному развитию строительства дирижаблей дал немецкий изобретатель Фердинанд фон Цеппелин, имя которого носят, пожалуй, самые известные дирижабли первой половины ХХ-го века. Он сконструировал три модели таких аппаратов, но всякий раз их приходилось дорабатывать.
Строительство стоило немалых денег, начиная работу над последним из своих дирижаблей LZ-3. Цеппелин отдал в залог дом, землю и ряд семейных драгоценностей. В случае провала его ждало разорение. Но тут, как раз, его ждал успех. Аппарат LZ-3, совершивший первый полет в 1906-м году, заметили военные, которые сделали Цепеллину крупный заказ. Так, спустя более века, осуществилась идея Мёнье, который хотел использовать дирижабли для нужд военных.
Толчок к бурному развитию строительства дирижаблей дал Фердинанд фон Цеппелин
Так оно и произошло. Первая мировая превратила дирижабли в поистине страшное оружие. Подобные аэростаты уже стояли на вооружении у всех стран-участниц конфликта, но наибольших успехов в этом направлении достигла Германская Империя.
Немецкие дирижабли развивали скорость до 90 километров в час, легко преодолевали 4−5 тысяч километров и могли обрушить на противника несколько тонн бомб. Это выгодно отличало их от легких самолетов, которые редко несли больше пяти бомб. Известно, что 14 августа 1914-го года один немецкий дирижабль едва не сравнял с землей бельгийский город Антверпен. В результате бомбардировки было разрушено более тысячи зданий.
Немецкие дирижабли развивали скорость до 90 километров в час
Но дирижабли применялись и в мирных целях. Например, для перевозки грузов. Такой аппарат мог легко доставить по воздуху 8 — 12 тонн багажа. Вслед за грузовыми перевозками возникла и идея перевозок пассажирских. Первая пассажирская линия заработала в 1910-м году. Дирижабли начали выполнять рейсы из Фридрихсхафена в Дюссельдорф. Вскоре пассажирские перевозки заработали во Франции и Великобритании. Бурное развитие отрасли продолжилось и после войны. Так в конце 20-х годов ХХ-го века дирижабли стали выполнять трансатлантические пассажирские перелеты. В 1928-м году легендарный немецкий дирижабль «Граф Цепеллин» совершил первое в истории кругосветное путешествие на аэростате. Закат золотого века наступил в 1937-м голу, после печально известной катастрофы дирижабля «Гинденбург», который выполнял рейс из Германии в США.
При посадке аппарата произошло возгорание, в результате которого дирижабль рухнул на землю (это произошло в окрестностях Нью-Йорка). Погибло 40 человек, а газеты и специалисты по авиации и воздухоплаванию всерьез заговорили о том, что полеты на дирижаблях могут быть небезопасны.
В России
Российская Империя не отставала от Европы в плане воздухоплавания. Уже в конце XIX-го века в стране стали стихийно возникать любительские общества, члены которых пытались сконструировать свои дирижабли. Проекты таких аэростатов предлагали Константин Циолковский и знаменитый в будущем конструктор боевых самолетов Игорь Сикорский.
Первый полет дирижабля в России датируется примерно серединой 1890-х годов
Первый полет дирижабля в России датируется примерно серединой 1890-х годов. Хотя эти сведения неточны. Интерес общества к дирижаблям не ускользнул от внимания государства. Строительство дирижаблей для нужд армии и других министерств началось уже в 1900-х годах. К моменту начала Первой мировой Российская империя имела 18 боевых дирижаблей. В Советском союзе дирижабли были менее популярны, чем в Европе. Регулярных пассажирских перевозок не существовало, хотя прибытие в Москву «Графа Цеппелина» широко освещалось в советских средствах массовой информации.
В современной России дирижабли отнюдь не забыты. Более того, все чаще появляются проекты внедрения дирижаблей в систему общественного транспорта. Так, осенью 2014-го года в Якутии обсуждался вопрос о создании альтернативных видов транспорта для российского Севера. Решить эту проблему могли бы дирижабли. Комплектующие к ним сейчас производит российский холдинг «КРЭТ», входящий в структуру «Ростеха».
Современное применение
Неверно было бы думать, что в современном мире дирижаблям нет места и что увидеть их можно только в музеях. Это не так. Безусловно, дирижабли проиграли самолетом борьбу за господство в воздухе. Да, пассажирские перевозки на дирижаблях осуществляются редко и, в основном, в экскурсионных целях. Но на самом деле сфера применения этих аэростатов все еще очень широка: это может быть аэрофотосъемка, мониторинг с воздуха, обеспечение безопасности на мероприятиях. Аэростаты, к примеру, охраняли воздушное пространство на Олимпийских играх в Сочи. Могут они применяться и для оперативного определения лесных пожаров. Для таких вариантов использования аэростат должен быть надежно забазирован на одном месте. Для этого применяются поддерживающие устройства — спецмашины на которых установлена система тросов, позволяющая удерживать дирижабль как на земле, так и во время его подъема в небо. В настоящее время единственным отечественным производителем таких устройств является холдинг «Технодинамика», который входит в Госкорпорацию «Ростех». Конструкция называется «Арагвиа-Уау». Что же касается дирижаблей, то они по-прежнему производятся во многих странах мира, в том числе и в России. Полностью отказываться от этих аэростатов люди, пока, не хотят.
Мы тогда тут не будем подробно останавливаться на нашей стране. Почитайте кому интересно там. Давайте мы посмотрим на мировое развитие этого летательного средства.
Дирижа́бль (от фр. dirigeable — управляемый) — летательный аппарат легче воздуха, аэростат с движителем, благодаря которому дирижабль может двигаться независимо от направления воздушных потоков.
За 250 лет до нашей эры великий Архимед открыл путь к полетам на воздушных шарах. Но только во второй половине ХVII века удалось создать воздушный шар, пригодный для практического использования. Аппарат легче воздуха, перемещающийся в воздушном океане по воле ветра и воздушных течений, назвали аэростатом. Поддерживается он в воздухе благодаря подъемной силе газа, заключенного в его оболочке.
5 июня 1783 г. во французском городе Виделон-лез-Анноне братья Жозеф Мишель и Жак Этьен Монгольфье демонстрировали полет построенного ими шара. Оболочка объемом около 600 куб. м. покоилась на решетчатой раме, сплетенной из лозы. Рама устанавливалась на подмостки, под которыми был разведен костер из мокрой соломы. Горячий влажный воздух наполнял оболочку. После того, как отпустили удерживающие ее веревки, она устремилась вверх. Полет продолжался всего 10 минут. За это время шар пролетел два с небольшим километра.
Рисунки аэростатических запусков во Франции
Академия наук Франции решила повторить опыт братьев Монгольфье в Париже. Подготовку к нему поручили физику Шарлю. Он использовал для наполнения шара не горячий воздух, а открытый в 1766 г. водород, обладавший малым удельным весом. 27 августа 1783 г. на Марсовом поле Парижа состоялся старт, Шар быстро набрал высоту и скрылся из глаз. Пролетев 24 километра, он упал на землю из-за разрыва оболочки.
В дальнейшем шары, наполняемые горячим воздухом, получили название монгольфьеров, а водородом - шарльеров.
Возможность полета была доказана. Оставалось выяснить, насколько это безопасно для человеческого организма. В то время многие считали, что любое живое существо, поднявшееся под облака, даже на небольшую высоту, непременно задохнется. Поэтому в первое воздушное путешествие на монгольфьере, отправили верных и безотказных друзей человека. 19 сентября 1783 г. со двора Версальского дворца впервые в истории в воздух были подняты живые существа. Эта честь выпала на долю барана, петуха и утки. Они опустились на землю в полном здравии. Затем приступили к тренировочным подъемам людей на привязных аэростатах. И только после основательной подготовки 21 ноября 1783 г. в пригороде Парижа был дан старт монгольфьеру с экипажем, в состав которого входили два человека - Пилатр де Розье и д"Арланд.
Дирижабль Мёнье 1784.
Шло время, аэростаты совершенствовались, позволяя совершать все более сложные перелеты. В начале января 1785 г. француз Бланшар и англичанин Джеффрис на шарльере перелетели из Дувра в Кале. Покорив пролив Па-де-Кале за 2,5 часа, они первыми проделали воздушное путешествие между островной Англией и континентальной Европой.
Русский посол во Франции князь Барятинский регулярно сообщал императрице Екатерине II об успехах воздухоплавания. К ним он прилагал собственноручные зарисовки увиденного. Однако императрица к этому делу интереса не проявила. Она даже не разрешила Бланшару приехать в 1786 г. в Россию для демонстрационных полетов. Екатерина II просила передать ему, что "...здесь не занимаются сею или другою подобною аэроманиею, да и всякие опыты оной яко бесплодные и ненужные у нас совершенно затруднены". Такой взгляд царской особы на воздухоплавание привел к тому, что россияне впервые увидели полет на воздушном шаре только в следующем столетии.
20 июня 1803 г. в Петербурге в присутствии императорской фамилии Александра I и большого стечения зрителей состоялся показательный полет француза Ж. Гарнерена. В сентябре того же года воздушный шар поднялся и в Московское небо.
С развитием науки и техники аэростаты стали привлекать для решения широкого круга задач. Они использовались в военном деле, применялись для изучения атмосферы, проведения метеорологических, физических, астрономических наблюдений.
Но все же аэростаты не отвечали главной цели воздухоплавания - служить средством сообщения они не могли. Для этого необходим был управляемый аэростат, или дирижабль. Попытки управления полетом аэростата с помощью весел, парусов, как это было с кораблями на морских просторах, успеха не принесли. Стало очевидным, что для управляемого полета аэростат необходимо снабдить движителем иного рода.
Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье. Дирижабль Мёнье должен был быть сделан в форме эллипсоида. Управляемость должна была быть осуществленна с помощью трех пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек. Изменяя объём газа в аэростате путём использования баллонета, можно было регулировать высоту полёта дирижабля, и поэтому он предложил две оболочки — внешнюю основную и внутреннюю.
Дирижабль Жиффара, 1852 год
Дирижабль с паровым двигателем конструкции Анри Жиффара, который позаимствовал эти идеи у Мёнье более чем полвека спустя, совершил первый полёт только 24 сентября 1852. Такая разница между датой изобретения аэростата и первым полётом дирижабля объясняется отсутствием в то время двигателей для аэростатического летательного аппарата. Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 году, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8,5 л.с.
Он имел объем 2500 куб. м., был оснащен паровым двигателем мощностью 3 л. с. и развивал скорость около 10 км/ч. Паровые машины тех лет имели малую мощность при большой массе и были непригодны для практического использования на воздушных судах. В первом полете Жиффар не смог вернуться к месту старта. Сила ветра превышала скромные возможности его двигателя! Расцвет дирижаблестроения начался с появлением надежных, легких и достаточно мощных двигателей внутреннего сгорания и пришелся на начало нашего века.
19 октября 1901 французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате Сантос-Дюмон номер 6. Тогда это посчитали чудачеством, однако позднее дирижабль в течение нескольких десятилетий стал одним из самых передовых транспортных средств. В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие жёстких дирижаблей также не стояло на месте: впоследствии именно они смогли переносить больше груза, чем самолёты, и это положение сохранялось в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином.
Развитие дирижаблей шло по трем конструктивным направлениям: мягкие, полужесткие, жесткие.
В дирижаблях мягкой схемы корпусом служит оболочка, выполненная из ткани с малой газопроницаемостью. Постоянство формы оболочки достигается избыточным давлением газа, наполняющего ее и создающего подъемную силу, а также баллонетами, которые представляют собой мягкие воздушные емкости, расположенные внутри корпуса. С помощью системы клапанов, позволяющих либо нагнетать в баллонеты воздух, либо стравливать его в атмосферу, внутри корпуса поддерживается постоянное избыточное давление. Если бы этого не было, то находящийся внутри оболочки газ под влиянием внешних факторов - изменения атмосферного давления при подъеме или спуске дирижабля, температуры окружающего воздуха - менял бы свой объем. Уменьшение объема газа приводит к тому, что корпус теряет свою форму. Как правило, это оканчивается катастрофой.
Жесткие элементы конструкции - стабилизатор, киль, гондола - крепятся к оболочке с помощью пришитых или приклеенных к ней "лап" и соединяющих строп.
Как каждая инженерная конструкция, дирижабли мягкой схемы имеют свои достоинства и недостатки. Последние достаточно серьезны: повреждение оболочки или отказ вентилятора, нагнетающего воздух в баллонеты, приводят к катастрофам, Основным же преимуществом является большая весовая отдача.
Мягкая схема ограничивает размеры дирижабля, что, впрочем, обуславливает относительную легкость сборочно-разборочных и транспортных операций.
Дирижабли мягкой схемы строились многими воздухоплавателями. Наиболее удачной оказалась конструкция немецкого майора Августа фон Парсеваля. Его дирижабль поднялся в воздух 26 мая 1906 г. С тех пор дирижабли мягкой схемы иногда называют "парсевалями".
Зависимость формы корпуса от атмосферных факторов в дирижаблях мягкой схемы была уменьшена введением в конструкцию жесткой килевой фермы, которая, проходя от носа до кормы по низу корпуса, значительно повышает его жесткость в продольном направлении. Так появились дирижабли полужесткой схемы.
В дирижаблях этой схемы корпусом также служит оболочка с малой газопроницаемостью. Необходимы им и баллонеты. Наличие фермы позволяет крепить к ней элементы дирижабля и размещать внутри нее часть оборудования. Дирижабли полужесткой схемы отличаются более крупными размерами.
Полужесткая схема была разработана французским инженером Жюйо, управляющим сахарными заводами братьев Лебоди. Постройка дирижабля финансировалась владельцами заводов. Поэтому, не совсем справедливо, такую схему дирижаблей называют "лебоди". Первый полет дирижабля состоялся 13 ноября 1902 г.
В дирижаблях жесткой схемы корпус набран из поперечных (шпангоутов) и продольных (стрингеров) силовых элементов, обтянутых снаружи тканью, которая предназначается только для придания дирижаблю надлежащей аэродинамической формы. Поэтому никаких требований по газопроницаемости к ней не предъявляется. Баллонеты в этой схеме не нужны, т. к. неизменность формы обеспечивается силовым каркасом. Несущий газ помещается в отдельных емкостях внутри корпуса. Там же устанавливаются практически все агрегаты корабля, для обслуживания которых "предусматриваются служебные проходы.
Единственный недостаток такой схемы заключается в том, что металлическая конструкция каркаса уменьшает вес полезной нагрузки. Именно жесткая схема сделала дирижабль настоящим кораблем, способным плыть в воздушном океане подобно морским лайнерам. Создателем таких дирижаблей был выдающийся немецкий инженер и организатор их производства генерал граф Фердинанд фон Цеппелин. Его первый воздушный корабль поднялся в воздух 2 июля 1900 г. С тех пор за дирижаблями жесткой схемы закрепилось название "цеппелин".
Массовым строительством и многообразным применением дирижаблей занялся немецкий аристократ и кадровый военный Фердинанд фон Цеппелин . Будучи в США во время Гражданской войны, он заинтересовался аэростатами-разведчиками, применявшимися обеими сторонами, и, вернувшись на родину, стал пропагандировать идею воздухоплавательного флота в германской армии. Его разработки не нашли, однако, понимания у командования, и в 1890 г. граф, рационализаторский энтузиазм которого за много лет порядком надоел высшим чинам, был уволен из армии в звании генерал-лейтенанта по достижении пенсионного возраста.
Но Цеппелин и не думал сдаваться. Вернувшись в места своего детства - на берега Боденского озера - он с жаром принялся тратить деньги семьи на создание производства дирижаблей. Восемь лет труда увенчались запуском плавучего сборочного цеха прямо на водной глади озера, созданием команды молодых талантливых инженеров и получением от соседей прозвища Граф-Дурак.
Первый полет опытного образца дирижабля LZ1 (LZ - Luftschiff Zeppelin ) состоялся 2 июня 1900 г. Аппарат имел в длину 128 м, жесткую конструкцию (обтянутый тканью металлический каркас, внутри которого помещался газ в газонепроницаемых баллонах) и приводился в движение двумя двигателями Daimler мощностью 14,5 л.с. Пилотировал воздушный корабль лично граф. После долгих доработок и усовершенствований к 1906 г. ему удалось создать вполне функциональную модель дирижабля LZ2, а в 1908 г. и LZ4, на котором семидесятилетний аристократ продержался в воздухе целых 8 часов, слетав в соседнюю Швейцарию.
К сожалению, аппарат был полностью разрушен во время грозы, и здесь в истории цеппелинов могла бы быть поставлена точка, поскольку их создатель к тому времени изрядно поиздержался. Но случилось чудо: сограждане вдруг начали помогать изобретателю материально, да и Вильгельм II Вюртембергский распорядился выделить на дирижабли 500 000 марок. Так после создания компании Luftschiffbau Zeppelin GmbH Граф-Дурак, по словам того же кайзера Вильгельма II, стал «величайшим немцем XX века».
В 1909 г. Фердинанд фон Цеппелин основал первую в мире транспортную авиакомпанию Deutsche Luftschiffahrt AG, и уже через год четыре дирижабля совершали регулярные рейсы внутри Германии, для чего была создана соответствующая инфраструктура с ангарами и причальными мачтами.
С начала Первой мировой войны флот дирижаблей активно применялся немцами для разведки, пропаганды и даже для бомбардировок городов, включая Лондон и Кале. 14 августа 1914 г. в результате налета одного немецкого дирижабля на Антверпен было полностью разрушено 60 домов, еще 900 повреждено. Да, возможность неспешно, со скоростью 80-90 км/ч, преодолеть пару тысяч километров на недосягаемой для авиации и артиллерии высоте и обрушить на противника тонны бомб - мощный фактор устрашения.
Но, помимо достоинств, проявились и вопиющие недостатки воздушных гигантов. Наполнявший цеппелины водород был пожароопасен, маневренность оставляла желать лучшего, да и зависимость от погодных условий живучести тоже не прибавляла.
Интересно отметить, что сам Цеппелин, прекрасно понимая преимущества жесткой схемы, отдавал должное дирижаблям и других конструкций. Он говорил, что "один тип судна не исключает другого. Важно лишь, чтобы они были как можно лучше разработаны, а дефекты исправлены в интересах всего человечества и культуры". Дальнейшее развитие дирижаблестроения подтвердило справедливость его слов.
Как это часто случается, новое достижение инженерной мысли послужило, в первую очередь, не расцвету культуры, а прямо противоположным целям. Впервые в боевых действиях дирижабли были использованы итальянцами в 1911 - 1912 гг. во время войны с Турцией. С их помощью проводились разведывательные операции и наносились бомбовые удары. Во время первой мировой войны безусловным лидером в области дирижаблестроения была Германия. За годы войны было построено: в Великобритании — 10 дирижаблей, в Италии — 7, во Франции — 1, в США — 6. Кайзеровская Германия построила около 76 дирижаблей, из них 63 цеппелина и 9 конструкции профессора Шютте-Ланца с деревянным каркасом. Россия использовала три летательных аппарата «Черномор» английского производства. Германия вступила в войну с тремя дирижаблями: L3, L4, L5.
Всего на германских цеппелинах было совершено 1210 боевых вылета. Из 75 боевых кораблей потеряны за годы войны в результате боевых действий 52: уничтожено с экипажем 19, 33 вследствие обстрела или аварий захвачено англичанами после приземления. К концу войны у Германии оставалось всего 7 дирижаблей. Немцы широко использовали цеппелины для бомбардировок Англии. Первый налёт состоялся 15 января 1915 г. Согласно директиве командования дирижабли должны начинать бомбардировку с Букингемского дворца и правительственных резиденций, затем шла очередь военных фабрик и жилых кварталов. В один из ночных налётов дирижабль L-22 (объёмом 36000 м³) взял на борт 24 бомбы по 50 кг, 2 бомбы по 100 кг и 2 по 300 кг. На подлёте к Йорку огромная сигара попалась в лучи прожекторов и была сбита огнём зенитных орудий. Большую опасность дирижаблям стала представлять истребительная авиация. Так 31 января 1916 г. английскими самолётами над морем были сбиты сразу 9 цеппелинов. Чтобы спастись от истребителей и зениток дирижабли поднимались на высоты до 5 км, где экипаж страдал от низких температур и нехватки кислорода.
Дирижабль сопровождает эскадру боевых кораблей Германии
Вследствие постоянно увеличивающихся защитных мер врага цеппелины для фронта строились двух размеров, типа «L 50» и «L 70».
Главными отличительными особенностями «L 50» были: пять двигателей, каждый 260 л.с., которые могли развивать достаточную скорость даже в разреженных высоких атмосферных слоях; четыре пропеллера (два задних двигателя присоединялись к одному пропеллеру); центральный проход, длина судна 196.5 м; ширина 23.9 м; объем газа 55 000 куб. м; скорость 30 м/с (приблизительно 110 км/час); взлётный вес 38 тонн. Тип «L 70»: семь двигателей, каждый по 260 л.с.; шесть пропеллеров; центральный проход, длина судна 211.5 м; самый большой диаметр 23.9 м; объем газа 62 000 куб. м; скорость, 35 м/с (130 км/час); взлётный вес 43 тонны.
«L 50» имел команду из 21 человека, и «L 70» из 25. Экипаж состоял из: 1 командир, 1 офицер — наблюдатель, 1 квартирмейстер, 1 главный инженер, 2 такелажника (старшина-сигнальщик), 2 человека на механизмах балансировки (боцманы), 2 моториста (младшие офицеры) на каждый двигатель, 1 рулевой, 1 телеграфист, и 1 телеграфист для беспроволочного телеграфа. Названия должностей не случайны, дирижабли входили в состав кайзеровского морского флота.
Дирижабли несли два станковых пулемёта, и позже 20 мм пушки. Боезапас состоял из зажигательных бомб весом 11,4 кг, и фугасно-осколочных бомб весом по 50, 100, и 300 кг.
Дирижабли использовались германской армией для морской разведки. В начале войны гидросамолётов ещё не существовало. Позднее дирижабли смогли подниматься на высоту 6 000 метров, что было недоступно для аэропланов.
Базы воздушных кораблей были размещены как можно ближе к побережью, и имели достаточную площадь для взлёта и приземления; но они должны были находиться достаточно глубоко на суше, чтобы устранить опасность неожиданного нападения с моря. Флот имел следующие базы дирижаблей на побережье Северного моря: Nordholz под Cuxhaven, Ahlhorn под Oldenburg, Wittmundshaven (East Friesland), Tondern (Schleswig-Holstein). База Hage, к югу от Norderney, была брошена.
В январе 1918, когда вследствие спонтанного самовозгорания одного из дирижаблей в Ahlhorn, огонь взрывом распространился на соседние ангары, и четыре «Цеппелина» и один «Шютте-Ланц» были потеряны. Все ангары, кроме одного, были приведены в негодность. После этого германский флот имел только 9 воздушных кораблей в своём распоряжении. С осени 1917 строительство дирижаблей было ограничено, потому что материал, необходимый для строительства дирижаблей был необходим для более перспективных аэропланов. С этой даты заказывался только один дирижабль в месяц.
В мирное время достижения дирижаблестроения продолжали удивлять мир. В 1928 г. цеппелин LZ-127 совершил полет в США через Антлантику, а в следующем году с тремя посадками он облетел земной шар. Эти успехи привлекли внимание и советской общественности к вопросам дирижаблестроения. "Дирижаблестроительный бум" достиг Москвы с прилетом LZ-127 в столицу. В сентябре 1930 г. он опустился на Центральном аэродроме. По поводу этого события Н. Аллилуева писала И. Сталину, находившемуся на отдыхе на юге: "Всех нас в Москве развлек прилет цеппелина, зрелище было, действительно достойное внимания. Глядела вся Москва на эту замечательную машинку". Прилет LZ-127 оставил настолько глубокий след в нашем обществе, что в 1991 г. к 50-летию со дня этого события Министерство связи СССР выпустило серию почтовых марок, посвященных дирижаблям. На одной из них изображен "Граф Цеппелин" на фоне Храма Христа Спасителя.
Фердинанд фон Цеппелин умер в 1917 г., и его фирму возглавил ее бывший пресс-атташе Гуго Эккенер. Хотя, по послевоенным соглашениям, Германии запрещалось иметь летательные аппараты двойного назначения, Эккенеру удалось уговорить власти построить трансатлантический гигантский дирижабль жесткой конструкции на гелии. К 1924 г. появился LZ126. Любопытно, что он был передан США в счет репараций и под именем «Лос-Анджелес» стоял на вооружении американских ВМС.
К тому времени английский дирижабль R-34 уже перелетел Атлантику (в 1919 г.), а в промышленно развитых державах начался бурный рост дирижаблестроения. использовался в качестве причальной мачты. 102-й этаж этого здания изначально был причальной платформой со сходнями для подъема на дирижабль. Популярность дирижаблей нашла свое отражение даже в одном из фильмов Стивена Спилберга о приключениях Индианы Джонса, в одном из которых герой Харрисона Форда и его отец в исполнении Шона О"Коннери летят именно на цеппелине. Но гигантами из гигантов были творения все той же Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Первый из них - дирижабль «Граф Цеппелин» (LZ127), построенный к 90-летию своего «отца», в сентябре 1929-го начал трансатлантические рейсы. В том же году LZ127 с тремя промежуточными посадками совершил легендарный кругосветный перелет, преодолев за 20 дней более 34 000 км со средней полетной скоростью около 115 км/ч. Он совершал регулярные полеты до 1936 г., удостоился изображения на почтовой марке во время панамериканского турне и закончил «жизнь» в 1940-м, будучи уничтоженным по приказу министра авиации гитлеровской Германии Германа Геринга.
Самым крупным созданием фирмы Цеппелина был LZ129 «Гинденбург»: 245 м в длину, максимальный диаметр - 41,2 м, 200 000 кубометров газа в баллонах, 4 двигателя Daimler-Benz на 1200 л.с. каждый, до 100 т полезного груза и скорость до 35 км/ч. Полеты с пассажирами, в том числе в Северную и Южную Америки, «Гинденбург» начал в мае 1936 г. В том же 1936-м он совершил самый быстрый, всего-то 43-часовой, перелет через Северную Атлантику. К маю 1937 г. на счету цеппелина числилось 37 рейсов через Атлантический океан, перевезя около 3000 человек.
Примерно за $400 «Граф Цеппелин» и «Гинденбург» предлагали своим пассажирам весьма комфортные условия. Путешественникам полагалась отдельная каюта с душем. Коротать время в полете можно было, прохаживаясь по просторному застекленному салону, к услугам пассажиров - ресторан с настоящими столами, стульями, обязательными серебряными приборами и роялем (правда, чуть уменьшенным в размерах). Для курильщиков оборудовано специальное помещение, отделанное асбестом, где одновременно могли подымить до 24 человек, воспользовавшись единственной на борту зажигалкой. Остальные огнеопасные предметы изымались при входе на борт, и это было единственным серьезным ограничением для путешественников.
Этот летающий дирижабль был создан и назван в честь Рейхспрезидента Германии, Пауля фон Гинденбурга. Строительство его было завершено в 1936-м году, а через год, самый большой на то время дирижабль в мире, потерпел крушение.
Строительство цеппелина LZ 129 «Гинденбург» заняло порядка пяти лет.
Первый подъем в воздух, и пробный полет состоялись четвертого марта 1936-го года.
Гигантское водоплавающее судно потрясало своими масштабами: 245 метров в длину, и 41,2 метра в диаметре.
При этом, объем газа в баллонах составлял 200 тысяч кубометров!
Скорость дирижабля при нулевом ветре могла достигать 135 км/час.
Для пассажиров на борту были оборудованы: ресторан с кухней, смотровая площадка, 25 спален, душевые, комната отдыха, комната для чтения и комната для курения.
Большинство металлических элементов были изготовлены из алюминия. Даже рояль.
На тот момент, «Гинденбург» стал рекордсменом, преодолев путь из Европы в Америку за 43 часа.
Последним полетом для цеппелина стал 38-й по счету.
Благополучно преодолев за 77 часов Атлантический океан, дирижабль потерпел крушение.
Это произошло во время посадки на американской военной базе Лейкхерст шестого мая 1937 года.
В свой последний рейс он отправился 3 мая 1937 г. К утру 6 мая он уже прибыл в Нью-Йорк. После нескольких кругов над городом и пролета над толпой журналистов на верхней площадке Эмпайр Стейт Билдинга «Гинденбург» направился в сторону базы Лейкхерст, где и должен был приземлиться. Поскольку в городе бушевала гроза, разрешение на посадку было получено только вечером. Уже когда были сброшены посадочные тросы, в районе 4-го газового отсека произошел взрыв и дирижабль мгновенно загорелся. Усилиями капитана Макса Прусса горевший «Гинденбург» все же удалось посадить, благодаря чему 62 из 97 находившихся на борту пассажиров спаслись.
Причины катастрофы так до конца и не были определены. Версий существует несколько.
Эта катастрофан не стала самой крупной в истории дирижаблей, а сам цеппелин не остался самым большим в истории. Однако, история его существования и гибели - одна из самых известных в истории водоплавающих суден.
Это была и катастрофа для всего дирижаблестроения. В 1938 г. построили LZ130, второй «Граф Цеппелин», но почти сразу в Германии был принят закон, запрещавший пассажирские полеты дирижаблей на водороде, и полетать ему так и не удалось. Впрочем, во время Второй мировой войны ВМС США использовали небольшие дирижабли класса «К», которые могли находиться в воздухе до 50 часов, для обнаружения немецких подводных лодок. Один из них в ночь с 18 на 19 июля 1943 г. атаковал шедшую в надводном положении субмарину U-134 и в результате завязавшегося боя был сбит. Это единственное боестолкновение во Второй мировой войне с участием дирижабля.
В СССР во время Великой Отечественной войны в обеспечении боевых действий применялись, по некоторым данным, четыре дирижабля - «СССР В-1», «СССР В-12», «Малыш» и «Победа». Одной из важнейших их задач была транспортировка водорода для дозаправки аэростатов заграждения. Одного вылета дирижабля с попутным грузом хватало для заправки 3-4 аэростатов. Дирижабли перевезли 194 580 кубических метров водорода и 319 190 кг различных грузов. Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1500 полетов. А еще в Советском Союзе в 1945 г. на Черном море был организован специальный воздухоплавательный отряд для поиска мин и затонувших кораблей. Для этой цели в сентябре 1945-го из Москвы в Севастополь совершила перелет все та же «Победа», с которой наблюдателям случалось находить мины и после неоднократного траления бухты.
Проекты с использованием дирижаблей периодически появляются в разных странах до сих пор. Например, «Аэрокрафт» от NASA представляет собой дирижабль, способный держаться на поверхности воды. Предполагается, что летать «Аэрокрафт» будет в основном над океанскими просторами, перевозя грузы и пассажиров быстрее, чем морские суда, и дешевле, чем самолеты. Британский инженер и изобретатель Роджер Манк последние двадцать лет предлагает сразу несколько интересных идей. В их числе, например, представленный в трех модификациях SkyCat грузоподъемностью 15, 200 и даже 1000 т. Имеются также разработки швейцарской Prospective Concepts AG. Дело графа фон Цеппелина живет. Хотя пока и не побеждает.
Человек извечно мечтал подняться в небо. Совершили это 21 ноября 1783 года французы: физик Пилатр де Розье и маркиз д"Арланд на воздушном шаре братьев Монгольфье.
Но плавающий в воздухе аэростат был „игрушкой ветра”, то есть был неуправляемым летательным аппаратом, а это снижало его значение в практической деятельности человека. Многие ученые и изобретатели работали над проблемой управляемого аэростата, или дирижабля, как его стали называть позднее.
Только 9 августа 1884 года дирижабль французских инженеров Ренара и Кребса совершил первый в истории покорения „пятого" океана управляемый полет: пролетел по замкнутой кривой со скоростью 20 километров в час и вернулся в точку вылета.
В России подобное событие могло наступить значительно раньше, в начале второй половины XIX века, когда русским изобретателям удалось спроектировать ряд оригинальных дирижаблей. Один из наиболее зрелых проектов был разработан в 1866 году в Крыму военным моряком Николаем Михайловичем Соковниным.
Н.М.Соковнин
Адмирал,
первый почетный член
Русского общества воздухоплавания
Во время обороны Севастополя он командовал левым флангом 4-го бастиона, за храбрость и мужество был произведен в капитаны 1 ранга и награжден высокими орденами.
С 1856 года Соковнин — уже член Морского ученого комитета — обращается к проблеме полета человека на управляемом летательном аппарате. Но до крылатого аппарата человечеству было еще далеко, гораздо ближе казалось решение другой проблемы: создание управляемого аэростата — дирижабля.
Изучая состояние воздухоплавательного дела в мире, Соковнин особое внимание уделял способам, которыми пытались решить проблему управляемого полета. Возникавшие при этом собственные идеи он высказывал в статьях, публиковавшихся в журнале «Морской сборник». Довольно скоро он стал считаться у своих коллег авторитетом по вопросам воздухоплавания.
Постепенно у него зрела идея непосредственного участия в разрешении задачи управляемости аэростатов — он задумал разработать проект воздушного корабля собственной конструкции.
В 1859 году высочайшим указом о чинах военных капитан 1 ранга Соковнин был назначен комендантом феодосийского порта. В далеком от научного мира черноморском городке и приступил он к разработке своего проекта. Многолетняя работа была окончена в 1866 году (за это время Соковнин стал контр-адмиралом).
По замыслу изобретателя управляемый аэростат представлял собой дирижабль жесткой конструкции. В качестве силовой установки применен реактивный двигатель с поворотными соплами. В конструкции дирижабля на десятилетия предвосхищено решение основных вопросов дирижаблестроения, и многое из того, что предлагал изобретатель, было блестяще подтверждено и осуществлено впоследствии.
Например, идея Соковнина о размещении газа в изолированных отсеках через тридцать лет была реализована в Германии при постройке жестких дирижаблей-цеппелинов, а его изобретение — плоский руль высоты — стали применять в системе управления дирижаблем лишь спустя тридцать шесть лет. Самое главное и наиболее интересное в дирижабле Соковнина — это реактивный двигатель.
Видный специалист по авиадвигателям профессор И.И. Кулагин уже в наши дни отметил: „Двигатель Соковнина, несомненно, является прообразом компрессорных воздушно-реактивных установок”.
На исходе 1866 года в Петербурге была издана книга Соковнина «Воздушный корабль». В ней был изложен проект адмирала, повествовалось, какими путями изобретатель решал те или иные проблемы, возникавшие при проектировании, приводились теоретические и технические соображения автора по воздухоплаванию и дирижаблестроению. Работа феодосийского изобретателя и ученого была с интересом встречена читателями.
Спустя пять лет Соковнин повторно издает «Воздушный корабль», но на этот раз в Феодосии, а затем, в 1874 году, там же вышло третье издание книги, исправленное и дополненное. Издавался «Воздушный корабль» и за границей — на английском и немецком языках, так что с трудом русского адмирала могли ознакомиться и европейские читатели.
С 1871 года, когда Франко-прусская война еще раз убедила в необходимости создания управляемых летательных аппаратов, отставной тогда вице-адмирал Соковнин направил из Феодосии в Петербург второе издание «Воздушного корабля» — официально представил проект своего дирижабля на рассмотрение Военно-научного комитета Генерального штаба.
Представляя проект, он просил выделить в распоряжение опытного инженера некоторую сумму для изготовления модели, на которой можно было бы практически проверить теоретические соображения.
Полковник Генерального штаба Л.Л.Лобко, имевший опыт занятия лишь с аэростатами, дал отрицательное заключение по проекту и отверг идею управления аэростатом при помощи рулей. Предложение изобретателя провести испытания модели дирижабля было отклонено.
В 1879 году Н.М.Соковнин стал одним из инициаторов основания Русского общества воздухоплавания и был признан первым почетным членом этого общества в России.
Вице-адмирал Н.М.Соковнин скончался в Феодосии в 1894 году, на 83-м году жизни.
Идеи, рожденные талантом, интеллектом русского адмирала живут! Одни из них нашли применение в канун XX века, другие — на пороге третьего тысячелетия. Живет и память об этом человеке, который стоял у истоков авиации и воздухоплавания задолго до того, как миру стали известны русские ученые Н.Е.Жуковский и К.Э.Циолковский, немецкий инженер О.Лилиенталь, американцы братья Райт и имена других пионеров освоения неба.
В честь выдающегося земляка, в его память, осенью 2002 года в Феодосии был открыт памятник Н.М.Соковнину.
